De vervuilde Oosterweelgrond biedt een kans om de pauzeknop in te drukken. Dirk Holemans stelt vijf kritische vragen over de werken.

Is het een ironische speling van het lot? Rekeningrijden voor personenwagens, het alternatief voor de Oosterweelverbinding dat politiek niet haalbaar bleek, duikt weer op in het mobiliteitsdebat, nu steeds meer stemmen opgaan om ‘de werf van de eeuw’ stil te leggen. Want giftige PFOS-grond bovenhalen doe je niet zonder garanties voor de volks­gezondheid. De commissie-Grondverzet, ingesteld door de Vlaamse ­regering, levert deze week haar eerste rapport af over de impact van de vervuiling (DS 29 juni). Dat moet duidelijk maken of de werken kunnen doorgaan zoals gepland. Veel zal ­afhangen van de normen die ze hanteert.

Het is het drama van veel mega-­infrastructuurprojecten: tussen de peri­ode van conceptie en de concrete realisatie liggen vaak meerdere decen­nia. De geplande opleverdatum schuift jaar na jaar op. De kans is reëel dat wanneer het project is afgewerkt, de initiële concepten en aannames verouderd of zelfs achterhaald zijn, en nieuwe maatschappelijke uit­dagingen straal genegeerd worden. Ook typisch voor zo’n mega­project: het budget swingt de pan uit. Is er ­iemand die op de Oosterweelwerken een exacte kostprijs durft te plakken?

Vanuit dat perspectief is het goed om vijf pertinente vragen over Oosterweel opnieuw in het publieke ­debat te brengen. Daarbij is het ­belangrijk om het project te zien in het grotere geheel van het zogenoemde Toekomstverbond, het akkoord tussen de Vlaamse overheid, de stad Antwerpen en actiegroepen. Dat verbond plant behalve de Oosterweelverbinding ook andere nieuwe weginfrastructuur (het Haventracé), ­belooft in te zetten op leefbaarheid met de overkapping van de Ring en streeft naar een ‘modal shift 50/50’, wat inhoudt dat nog maar de helft van de verplaatsingen met de wagen gebeurt.

1. Willen we nog meer verkeer, nog meer congestie?

Wetenschappelijk onderzoek leert keer op keer dat nieuwe weg­capaciteit niet zozeer files wegwerkt, als wel een aanzuigeffect creëert. Het is de fundamental law of highway congestion. Die kan ­contra-intuïtief overkomen, maar is evidencebased: meer beton betekent meer verkeer. Oosterweel zal de files in Antwerpen dus niet doen verdwijnen.

2. Gaat het om leefbaarheid of om levenskwaliteit?

Bij discussies over infrastructuurwerken ging het eind vorige eeuw meestal ook over leefbaarheid: hoe kunnen we veel verkeer verzoenen met de leefbaarheid van buurten en steden? Ondertussen zitten we in een andere eeuw, met een ander ­perspectief. Toekomstgericht beleid kiest voor levenskwaliteit: mensen gaan voor op auto’s en doorstroming. Hoe zal het gesteld zijn met de levens­kwaliteit van de buurtbewoners van bijvoorbeeld het Sportpaleis, als er straks twintig rijstroken liggen, op een breedte die niet te overkappen valt? In het Toekomstverbond is ­behalve de Oosterweelverbinding ook de volledige overkapping van de Ring opgenomen, een project dat 9 miljard euro kost. Zijn daar de nodige budgetten voor gereserveerd?

3. Zullen we klimaat ernstig nemen of communicatief blijven misbruiken?

Bart De Wever (N-VA), de burgemeester van Antwerpen, noemt Oosterweel een ‘klimaatproject’. We weten ondertussen dat drastische ingre­pen, zoals minder auto- en vracht­verkeer, noodzakelijk zijn om onder de anderhalve graad opwarming te blijven. Hoe rijm je een klimaat­belijdenis met een cynische besparingsdrift bij De Lijn? Je kunt niet mooipraten en tegelijk het openbaar vervoer afbouwen.

Bovendien gaat het Antwerpse klimaatplan ervan uit dat het verkeer met 22 procent groeit in de periode 2016-2030. Dat maakt dat zelfs de ­ambitieuze modal shift 50/50 slechts een beperkte bijdrage levert aan de totale reductie van de uitstoot van broeikasgassen. Halen we zo de Europese klimaatdoelstellingen? Hoe toekomstgericht is het Toekomst­verbond?

4. Nemen we de stikstofbom en natuurbescherming ernstig?

We wisten het al lang, maar beseffen het sinds kort echt door de reportagereeks over ‘veefabrieken’ in deze krant: door overmatige stikstof­uitstoot in de lucht daalt onaanvaardbaar veel stikstof­ neer op onze natuur­, die daardoor verschraalt en verdwijnt. Daarom zijn megastallen niet meer welkom in Vlaanderen.

Heeft Vlaams minister van Om­geving Zuhal Demir (N-VA) een sluitend dossier op haar bureau liggen dat de stikstofuitstoot van het Oosterweelproject heeft berekend? Zo ja, dan willen bezorgde burgers dat graag lezen­. Want als de ver­gunnings­aanvraag voor een kleiner project als de maritieme campus in Antwerpen wordt ingetrokken ­wegens de stikstofproblematiek, dan kan de impact op de natuur van de Oosterweel­werken haar alleen grote zorgen baren.

5. Gaan we voor beton én rekeningrijden?

Tal van academici hebben tijdens de discussies over Oosterweel be­argumenteerd dat rekeningrijden het middel is om de capaciteit van het wegen­net te verhogen, zodat grootschalige nieuwe infrastructuur­werken overbodig zijn. Keer op keer bleek dat politiek onbespreekbaar, terwijl traditionele politieke partijen steevast enthousiast reageren op extra­ beton in Vlaanderen.

De ironie is dat rekeningrijden voor personenwagens opnieuw op ­tafel ligt. Want elektrische auto’s brengen geen accijnzen op fossiele brandstoffen op, wat een belangrijke inkomstenbron van ons land is. Zullen we rekeningrijden in de toekomst invoeren om de betonfactuur van vandaag te betalen? Of gebruiken we de opbrengst van die slimme vorm van mobiliteitssturing vooral om te investeren in duurzame alternatieven?

 

Goede voorvader

Heeft het nog zin om al die vragen te stellen, nu we voor voldongen feiten staan en de werken begonnen zijn, vraagt u zich wellicht af. De vervuilde grond biedt een welgekomen pauzeknop om twee verschillende tijds­perspectieven in het publieke debat te brengen.

Op korte termijn zien we hoe de Oosterweelwerken de Antwerpse regio in een wurggreep houden en dat nog vele jaren zullen doen. Is dat de aangewezen weg voor een eind­resultaat dat – als Vlaanderen zou ­kiezen voor echt efficiënt klimaat­beleid – misschien niet meer nodig zal zijn? Ook van de coronacrisis valt iets te leren. De kantoormarkt toont nu al dat thuiswerken veel extra infrastructuur overbodig maakt. Geldt dat ook niet voor weginfrastructuur en ons verplaatsingsgedrag?

Voor de wat langere termijn is het goed het perspectief van de ‘goede voorvader’ te hanteren, zoals uit­gewerkt in het boek van de Australische filosoof Roman Krznaric. Hoe zullen de kinderen die begin 21ste eeuw geboren zijn, over dertig jaar terug­kijken op deze ‘belangrijkste werf van de eeuw’? Zullen ze het een goed argument vinden dat als je met iets gestart bent, het vanaf dan taboe is om dat in vraag te stellen?

 

Dit essay verscheen op 13 juli 2021 in De Standaard